1. Đặt vấn đề:

           Somalia là quốc gia sở hữu đường bờ biển dài nhất châu Phi, nằm liền kề với những tuyến hàng hải được coi là nhộn nhịp nhất của thế giới. Tuy nhiên, khu vực này luôn bị đe dọa an ninh bởi vấn nạn cướp biển đã kéo dài hàng chục năm. Xét về vị trí địa chiến lược, Somalia theo lẽ thường nên giữ vai trò quan trọng và chủ chốt trong việc kiểm soát và định hình an ninh biển khu vực. Trên thực tế, việc đảm bảo an toàn hàng hải lại phụ thuộc nhiều hơn vào các lực lượng bên ngoài thay vì từ bên trong chính khu vực. Như vậy, liệu an ninh biển tại đây thực sự nằm trong tay các quốc gia châu Phi, hay vẫn bị chi phối bởi các tác nhân bên ngoài?

 

2. Tình hình cướp biển ở khu vực Somalia 

          Cướp biển (hành vi bất hợp pháp bắt giữ hoặc cướp phá tàu, thuyền ở biển cả vì những mục đích riêng tư, bao gồm chiếm đoạt tài sản - theo Công ước LHQ về biển) tại khu vực hải phận Somalia không phải là hiện tượng mới. Ngay từ đầu những năm 1990, trong bối cảnh nhà nước Somalia suy yếu, các nhóm ngư dân địa phương bắt đầu tấn công tàu nước ngoài nhằm bảo vệ nguồn lợi thủy sản và sinh kế [1]. Tuy nhiên, theo thời gian, các hành động tự phát này nhanh chóng biến đổi về bản chất: thay vì chỉ nhằm bảo vệ nguồn lợi thủy sản, nhiều nhóm bắt đầu tổ chức các cuộc tấn công và bắt giữ tàu nước ngoài và thủy thủ đoàn nhằm đòi tiền chuộc từ các công ty vận tải và chính phủ, dần trở thành các hoạt động cướp biển có tổ chức [2]. Trong những năm 2010 đến 2020, nạn cướp biển được cải thiện rõ rệt nhờ các nỗ lực triển khai nhiều chiến dịch quân sự của cộng đồng quốc tế.

​

           Tuy nhiên, sự bình ổn chỉ mang tính tạm thời. Vào tháng 12 năm 2023, cướp biển vùng Somalia tổ chức cướp tàu MV Ruen của Bulgaria trong bối cảnh an ninh Biển Đỏ trở nên phức tạp hơn do các cuộc tấn công của Houthi [3]. Điều này cho thấy rằng tình trạng bất ổn an ninh hàng hải vẫn chưa được giải quyết một cách tận gốc khi vấn nạn cướp biển ở Somalia không chỉ là vấn đề an ninh biển đơn thuần mà còn là một hệ quả trực tiếp từ sự sụp đổ của bộ máy nhà nước, cũng như khả năng quản lý của chính phủ.

 

3. Những phản ứng quốc tế và tính hiệu quả

          Với mục tiêu xử lý nạn cướp biển và bảo vệ các tuyến hàng hải quan trọng quốc tế, bắt đầu từ năm 2008, Hội đồng Bảo an Liên Hợp Quốc (UNSC) đã thông qua nhiều nghị quyết cho phép các quốc gia tiến vào lãnh hải Somalia và sử dụng “mọi biện pháp cần thiết” để trấn áp các hành vi cướp biển [4]. Các lực lượng hải quân đa quốc gia như Lực lượng Hải quân Liên minh châu Âu với Chiến dịch Atalanta (EU NAVFOR), Chiến dịch Ocean Shield của NATO hay Lực lượng Đặc nhiệm Liên Hợp 151 (CTF-151) vào năm 2009 cũng đã được thành lập.

Cách tiếp cận này đã mang lại hiệu quả rõ rệt: các cuộc tấn công giảm mạnh; các thiệt hại về kinh tế do cướp biển cũng được cải thiện rõ ràng. Từ năm 2017 đến năm 2022, nạn cướp biển gần như bị xóa sổ. Thiệt hại kinh tế của nạn cướp biển ở Somalia đã giảm từ 6,6-6,9 tỷ đô la Mỹ vào năm 2011 xuống còn 5,7-6,1 tỷ đô la vào năm 2012 sau chiến dịch hợp tác quốc tế năm 2011 [5] [6]. 

​

          Hệ quả là, một mô hình “ổn định bằng phụ thuộc” được hình thành: an ninh biển được duy trì hiệu quả, nhưng phụ thuộc vào sự can thiệp quốc tế. Điều này khiến những thành tựu đạt được, dù hiệu quả, lại mong manh hơn bao giờ hết khi vấn đề gốc rễ vẫn tồn tại và Somalia vẫn chưa có đủ năng lực để tự kiểm soát vùng biển của mình. Nạn nghèo đói, hạn hán và bất ổn chính trị vẫn còn tồn tại và kéo dài, ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân trong khu vực và nuôi dưỡng những điều kiện tạo cơ hội cho cướp biển bùng phát trở lại [7] [8]. Điều này tạo ra một vòng tuần hoàn luẩn quẩn khó phá vỡ được tạo ra khi an ninh được duy trì từ bên ngoài, trong khi nội tại không phát triển và sự phụ thuộc ngày càng trở nên lớn mạnh. 

 

4. Giải pháp khu vực: 

          Giải pháp có tính đột phá phải giải quyết được hai vấn đề: (i) kiểm soát hoạt động của lực lượng cướp biển, (ii) tăng cường năng lực của khu vực trong phòng chống nạn cướp biển. Bài này sẽ tiếp cận theo 2 hướng: từ trên xuống và từ dưới lên. 

​

          Cách tiếp cận đầu tiên gợi ý phương án phối hợp trong khu vực, có thể được dẫn dắt bởi cộng đồng quốc tế hoặc do khu vực tự khởi xướng. Bộ Quy tắc ứng xử Djibouti là một ví dụ về nỗ lực thực hiện bởi cộng đồng quốc tế, với tầm nhìn tạo ra một khuôn khổ nhằm nâng cao năng lực và thúc đẩy hợp tác giữa các quốc gia trong khu vực thông qua cơ chế được tài trợ bởi cộng đồng quốc tế. Khuôn khổ này tạo nền tảng pháp lý cho các sáng kiến được dẫn dắt bởi các quốc gia trong khu vực trên cơ sở các thỏa thuận được định ra [9]. 

​

          Cách tiếp cận thứ hai nhấn mạnh vào vai trò chủ động của các nước trong khu vực và đặc biệt của Somalia trong việc nâng cao năng lực, cải thiện điều kiện kinh tế - xã hội và đề ra chiến lược chống nạn cướp biển. Các cộng đồng người dân ở Somalia đã và đang đi đầu trong các chiến dịch chống cướp biển, chứng minh tính hiệu quả của các giải pháp ở cấp địa phương [9]. Chính quyền Somalia cần phát triển một chiến lược tập trung và thúc đẩy hơn nữa tiềm năng của các cộng đồng người dân để chống cướp biển. 

​

          Ở cấp độ khu vực, sự thành công của Hiệp định hợp tác khu vực về chống cướp biển và tội phạm có vũ trang đối với tàu thuyền ở châu Á (reCAAP) là một tiền lệ để các nước khu vực Sừng châu Phi có thể tham khảo và từ đó thiết lập một thể chế khu vực tương tự cho phù hợp với bản sắc riêng của khu vực [10]. Tuy vậy, Somalia vẫn nên là quốc gia nắm giữ vai trò chính cùng với sự đoàn kết và quyết tâm của người dân trong nỗ lực chống nạn cướp biển.

​

 

(Đăng tải vào 03/2026)​​

​

TÁC GIẢ

Nguyễn Tuấn Phong - sinh viên Khoa Chính trị quốc tế & ngoại giao, Khóa 51, Học viện Ngoại giao;

Phan Bá Thịnh - sinh viên Khoa Chính trị quốc tế & ngoại giao, Khóa 52, Học viện Ngoại giao;

Đậu Lê Minh Hạnh - sinh viên Khoa Chính trị quốc tế & ngoại giao, Khóa 50, Học viện Ngoại giao;

Phạm Ngọc Quốc Khanh - sinh viên Khoa Chính trị quốc tế & ngoại giao, Khóa 52, Học viện Ngoại giao.

​

THIẾT KẾ ĐỒ HỌA

Vũ Phương Giang, sinh viên Khoa Chính trị quốc tế & ngoại giao, Khóa 52, Học viện Ngoại giao.

​

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Haji Ingiriis, M. (2013, July 31). View of The History of Somali Piracy: From Classical Piracy to Contemporary Piracy, c. 1801-2011. The Northern Mariner. https://tnm.journals.yorku.ca/index.php/default/article/view/283/265

2. Lucas, E. (2013). Somalia’s “Pirate Cycle”: The Three Phases of Somali Piracy. Journal of Strategic Security, 6(1), 55–63. https://doi.org/10.5038/1944-0472.6.1.5

3. Mamouni, K. (2025). Somali Piracy: A Simple Flare-up or a Rising Threat? Policy Center. https://www.policycenter.ma/publications/somali-piracy-simple-flare-or-rising-threat

4. United Nations Security Council. (2008). Resolution 1816. https://digitallibrary.un.org/record/627953?v=pdf

5. OCEANS BEYOND PIRACY. (2013). THE ECONOMIC COST OF SOMALI PIRACY, 2012. https://development.oneearthfuture.org/sites/default/files/documents/publications/View%20Full%20Report_3.pdf

6. International Maritime Bureau and Oceans Beyond Piracy. (2012). The Human Cost of Somali Piracy 2011. https://development.oneearthfuture.org/sites/default/files/documents/publications/View%20Full%20Report_2.pdf

7. Joubert, L. (2020, July 10). State of Maritime Piracy: 2019. Stable Seas - One Earth Future. https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2019

8. Boenisch, F. (2022, June 30). Maritime piracy at the Horn of Africa:  The role of international organizations in global crime governance. Leiden University. https://studenttheses.universiteitleiden.nl/handle/1887/3487382

9. Madsen, Jens, and Liza Kane-Hartnett. 2014. “Towards a Regional Solution to Somali Piracy Challenges and Opportunities.” ASPJ Africa & Francophonie. https://www.airuniversity.af.edu/Portals/10/ASPJ_French/journals_E/Volume-05_Issue-3/Madsen_Kane_e.pdf.

10. “About ReCAAP,” ReCAAP, http://www.recaap.org/AboutReCAAPISC.aspx